受疫情影响，3月25日，继、麦格纳、布雷博、马瑞利欧美工厂关闭之后，LG化学和三星SDI在美国密歇根州的动力电池工厂宣布暂时关闭。

　　无论是零部件企业还是汽车巨头，停工一日都要付出巨大的代价。大众、戴姆勒、宝马也已停产。三大车企2019年合计营收5300亿欧元（约合人民币40000亿元），其中15为折旧费和税款，约为800亿欧元（约合人民币6200亿元）。

　　世卫组织报告表明，截至欧洲中部时间3月26日18时（时间3月27日1时），全球确诊新冠肺炎465915例。约翰斯·霍普金斯大学实时监测系统显示，截至美国东部时间26日18时（时间27日6时），美国新冠肺炎确诊病例累计达82404例，成为全球确诊病例最多的国家。疫情之下，全球汽车及零部件企业正前所未有的压力。

　　3月26日，大众汽车发布声明，继整车关闭之后，其所属零部件工厂也全面停工，复工时间初步定在4月中旬，具体还将根据疫情的发展态势再确定。

　　截至目前，继米其林、倍耐力欧美部分工厂停产后，固铂轮胎已关闭美国和墨西哥制造工厂；普利司通关闭了其和拉丁美洲的15家工厂，涉及员工1.5万人；诺记轮胎也在考虑停产或减产，并宣布临时性裁员1630人。而固大规模暂停了位于欧洲与美洲的24家工厂，涉及员工2.9万人。固表示，还将同步进行重组计划，或将削减1100个岗位。

　　由于零部件及汽车企业停工加上疫情影响，汽车钢铁供应商蒂森克虏伯和塔塔钢铁、Liberty House、安赛乐米塔尔等也已大规模停工减产。3月25日，蒂森克虏伯宣布，该公司将裁员3000人。

　　在与汽车电子直接相关的半导体领域，意法半导体已经宣布，其法国工厂减产50。与此同时，因疫情导致的欧美“停”正向其他国家和地区蔓延。其中，东南亚重要的芯片生产马来西亚已从3月16日22时起“封城”，这里的英飞凌、赛普拉斯、安森美、瑞萨的工厂已经关闭。“我们的员工和合作伙伴的安全绝对是重中之重，我们支持采取的举措。”英飞凌CEO莱因哈特·普洛斯表示。

　　目前，东南亚在全球封装测试市场的占有率为27，而仅马来西亚就占其中的13。2019年，马来西亚从中获得收入287.6亿美元（约合人民币2000亿元）。马来西亚，只有产品与防疫相关才能申请复工。目前，在马来西亚，还有英特尔、AMD、恩智浦、仪器、ASE、意法半导体、飞兆半导体、安世半导体、日月光、X-FAB等50余家半导体供应商的工厂也受到影响。而英特尔马来西亚封测厂占全球五成产能，通富微电是AMD最大封测服务商。与此同时，中国在马来西亚的海外零部件工厂也受到了波及。当前，马来西亚的空中货运基本停运，国外船只停靠，即使有芯片，运输也成了难题。

　　零部件面临的难题日益增多。截至3月26日，全球已经有60个国家宣布因疫情进入紧急状态，其中很多国家暂停了国际间的非保障性运输，这无形中给全球汽车产业链的运行增大了阻力。

　　此外，今年以来，汽车电子陶瓷电容器、芯片等的价格已连续两次上调，业内认为，在货源日趋紧张的情况下，不排除再次涨价的可能。2011年，地震和海啸袭击日本福岛县，造成这个重要的芯片上游原材料停产，导致的原材料短缺和价格飞涨，至今令业内记忆犹新。

　　“我们一直使用进口的英飞凌芯片，虽然现在还有库存，但时间长了估计会有影响。”正如深圳飞优雀新能源科技有限公司总经理黄海阳向《中国汽车报》记者所介绍的，一些国内企业对疫情所带来的进口零部件短缺表示担忧。

　　“航盛是一家国际性的汽车电子优秀企业，在海外有稳定的客户，在目前疫情蔓延情况下出口可能会短时间内遇到一定困难，但目前我们的国际业务占比只有18左右，大部分产品的销还是以国内为主，所以，尽管有困难，但我们会积极深挖国内市场潜力，变被动为主动。”航盛电子股份有限公司董事长杨洪向《中国汽车报》记者所言，是国内一些有出口业务的零部件企业的现状。目前，像航盛电子这样一些出口遇阻的零部件企业正在进一步开拓国内市场。

　　而海外零部件停工，还会影响国内的整车企业。“全球经济一体化背景下，汽车零部件全球采购已经成为汽车工业的发展趋势。广汽有5左右的零部件来自进口，另一方面也向欧美和日本出口大量零部件。”广汽集团董事长曾庆洪在接受《中国汽车报》记者采访时表示，广汽集团从零部件供应开始，全产业链实行“保加力压”举措，“保”即首先要想方设法保广汽所需的零部件供应，“加”即加班加点挖掘产能，“力”即全力促进销量提升，“压”即压开支降成本。

　　还有一些平时依靠海外零部件的企业，除了全力备库存，也在努力寻找替代产品。“目前我们在看国内有哪些企业能生产芯片、插接件等进口零部件的替代品，否则，时间一长将会很被动。”浙江一家零部件企业负责人对记者说，以前与地域相近、零部件企业较多的湖北、上海的零部件企业有联系，近来看到湖北的企业已经复工，已经安排业务人员开始联系了。

　　确如其言，在湖北的1300余家汽车零部件企业中，以东风零部件为主的国内零部件企业，以及博世、采埃孚、佛吉亚、集团等跨国零部件巨头在湖北的工厂均已复工。国内各地的零部件企业生产也已基本正轨，这在一定程度上给国内企业寻找替代产品奠定了基础。

　　“在国内，一些加工产品、动力电池等汽车零部件，寻找替代都可能没有多大问题，但是芯片类产品就难说了。”中国汽车工业协会顾问杜芳慈告诉记者，虽然我国零部件产业经过多年积累形成了规模，但“大而不强”的问题在一定程度上依然存在，国内在芯片等方面还有一定短板。

　　值得欣慰的是，在汽车电子的芯片方面，近年来已经有国内企业在自主研发，如华为不仅专门成立了智能汽车业务部门，还设立了专门研发芯片类产品的华为海思公司。近年来，华为不仅发布了一系列车载芯片和车载模块，去年还首次公开了可用于车联网的鸿蒙操作系统，逐渐显露出在汽车电子硬件和软件上“文武双全”的实力。

　　“危机往往也是一种，越是在这样的时候，越是容易发现短板和问题，要解决自身的种种欠缺和不足，还是需要国内零部件企业加强自主创新，积聚更多实力，才能在国际汽车产业链上不断攀升，并从容应对各种各样的危机和风险。”杜芳慈认为。